Рынок российских грузоперевозчиков: что было и что есть?

Падение рынка

В начале прошедшего 2015 года рынок российских грузоперевозок оказался перед лицом настоящей финансовой катастрофы. В Росстате отметили, что именно автомобильный транспорт стал той экономической отраслью, где показатели сальдо прибыли и убытков стали отрицательными, составив 7,3 млрд рублей. В числе основных причин экспертами и участниками рынка называлась политическая ситуация и  девальвация рубля. Главной движущей силой сложившейся тенденции стали с одной стороны «антисанкции», запрещающие ввоз в нашу страну товаров из Америки и стран Евросоюза, а с другой – снижение показателей импорта промтоваров, обусловленное девальвацией. В большей степени проблемы коснулись северо-западного рыночного сегмента, который направлен на международные перевозки. В Росстате привели данные, согласно которым сокращение потока контейнеров, направляемых из финляндских портов, составило 40%. Данный факт нанес серьезный удар по бизнесу автоперевозчиков международного уровня. Число заказов в течение первых месяцев прошлого года уменьшилось вдвое, что стало критическим минимумом последних пяти лет. 

Поставщики пришли на помощь

Изменения наметились уже в середине года, и положение дел начало улучшаться. Как рассказал руководитель филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по Северо-Западному федеральному округу (СЗФО) Александр Дацюк, между поставщиками продуктов были заключены контракты с производителями, представляющими страны, не включенные в антисанкционный список. Произошел рост импорта, и, как следствие, грузоперевозок, а уже в четвертом квартале – уменьшение спада достигло 20%. Таким образом, итогом 2015 года стал тот факт, что показатель падения объемов международных грузоперевозок в СЗФО составило примерно 25%. 
Поскольку произошло сокращение заказов по европейским перевозкам, компании решили начать поиск клиентов в других направлениях, что оказалось не так уж и просто. 

Исчезновение льготы 

Всё бы ничего, но в мае число проблем увеличилось, как минимум на одну. Срок действия постановления, предоставляющего транспортным компаниям отсрочку на уплату таможенных выплат на импорт грузовиков, задействованных в международных перевозках, а также купленных в рамках собственности или лизинга за рубежом, –  подошел к концу. По словам А. Дацюка, пользование этой льготой в АСМАПе не превышало 10% автомобилей, поскольку, если принимать во внимание правительственную льготу, покупка техники за рубежом оказывалась более выгодной, чем покупка у дилеров или лизинговых компаний, включающих в цену грузовиков таможенные пошлины. В подавляющем большинстве случаев автомобили были куплены в нашей стране или же оплачены при ввозе, что давало возможность для их использования во внутрироссийских перевозках.

Как только льготы были отменены согласно указанным в постановлении условиям, половине владельцев подобных транспортных средств удалось полностью уплатить пошлины, что касается остальных, то они или решили вывозить свой грузовой транспорт обратно, то есть за границу, или продали другим странам, или просто вернули лизинговым компаниям. Таким образом, произошло сокращение автопарка Северо-Западного АСМАП на 5%. Однако по утверждениям А. Дацюка, никакого влияния на рынок это не оказало, так как спрос на услуги перевозки снизился в два раза, и много транспорта просто простаивало.

Платы от грузовладельцев не было, а лизинг подорожал 

В прошедшем году грузоперевозчиком пришлось столкнуться не только с сокращением числа заказов, но и с задержкой платежей для грузовладельцев, иными словами – за услуги, связанные с перевозками. А. Дацюк подтвердил информацию, промелькнувшую в СМИ, о том, что средний период задержки составит 60, а может и 90 дней. Он также высказал свое согласие относительно названной экспертами причины невнесения платежей, объяснив это недоступностью кредитов, необходимых для пополнения оборотных средств для многих грузовладельцев. При этом А. Дацюк подчеркнул, что по-прежнему в поступлениях платежей наблюдаются задержки.

Экономика грузовых перевозок значительно пострадала от кредитных ставок и девальвации рубля. Помимо этого весьма существенным фактором стало подорожание лизинга. По словам А. Дацюка, у российских производителей техники нет возможности для поддержания достойного сервиса своих транспортных средств в странах Европы, поэтому они не могут пользоваться отечественными автомобилями. При этом те иностранные компании, которые занимаются машиностроением и работают в России, производить тягачи, соответствующие условиям бизнеса, просто не способны. Получается, что выход только один – покупка техники, произведенной за рубежом или же ее лизинг, который зависит от стоимости грузовиков, а, значит, и от курса рубля.

«Платон» и его авансы

Сбои работы в системе «Платон» уже в конце 2015 года удалось устранить. Примерно у 60% членов АСМАП в СЗФО уже есть «транспондеры», осуществляющие слежение за передвижением транспортного средства. Что касается остальных, то они пока стоят в очереди и ездят еще по маршрутным листам, оформление которых грузоперевозчикам дается быстрее, чем еще в самом начале запуска системы. В течение полутора месяцев функционирования «транспондеров» поломки коснулись нескольких десятков, но, справедливости ради стоит отметить, что оператор «Платон» без проблем меняет их на исправные. 

А. Дацюк называет самым главным минусом работы системы «Платон» ее авансовую схему внесения оплаты за проезд. Суммы достаточно большие и составляют в среднем около 10 тысяч рублей за каждое более-менее нормально загруженное транспортное средство. Получается, что ежемесячно «Платон» должен получать миллион рублей.