Актуальные проблемы развития российской тахографии

21 апреля в Москве прошла конференция «Навиторинг-2015». Участниками мероприятия обсуждались актуальные вопросы, в области развития навигационных систем, тахографии и мониторинга транспорта в России и мире.

На конференции с докладом выступил заместитель директора ФБУ Росавтотранс Хачатрян Армен Гургенович, осветивший ряд принципиально важных вопросов в области российской тахографии и навигации.

По словам Хачатряна, начиная с 2013 года активно развивается «собственная» российская система тахографии. Под этим понятием подразумеваются собственные производители тахографов (более 7 на сегодняшний день) и свои сети мастерских по установке контрольных устройств (более 1000). Малый бизнес при этом становится сектором мастерских по всей стране, что позволяет решать в них любые задачи и решать их оперативно с точки зрения обслуживания и установки оборудования. Что касается нормативно-правовой базы, то, как напомнил Хачатрян, пришло 1 апреля, а с ним и оснащение тахографами транспорта категории N2. Фактически в разы увеличилось количество установок, единиц производимого оборудования. Большое количество крупных производителей стремится выйти массово на рынок тахографии.

Сегодня Министерством транспорта в рамках двух федеральных целевых программ по развитию ГЛОНАСС создается ряд автоматизированных микропроцессионных систем, а также ведутся опытно-конструкторские работы. Создается новая унифицированная платформа, интегрирующая в себя все необходимые транспортные и навигационные технологии.

По мнению Хачатряна, сегодня пришло время для активного участия, поскольку рынок  тахографии полностью открыт, и рынок мониторинга может спокойно интегрироваться в него, что он уже и делает. Существуют такие производители тахографов, которые с радостью станут проводниками этого рынка. На сегодняшний день тахограф - это уникальное унифицированное базовое оборудование, позволяющее интегрировать на борту у себя все транспортные технологии, и даже вопросы дальнейшего развития и внедрения индивидуальных транспортных систем абсолютно спокойно могут опять же интегрироваться на базе этого устройства.

Если посмотреть на западный тренд – например, тематику платных дорог – то,  видно, что системы контроля также интегрируются на базе тахографов. Есть удачная реализация этого направления в ряде европейских стран.

Комментируя текущий уровень проникновения тахографии на рынок и соотношение общего объема парков, подлежащего оснащению, к уже оснащенным, Хачатрян отметил, что оценка– ниже среднего. На современном рынке представлены разные устройства: аналоговые тахографы, тахографы, соответствующие Постановлению 720, Приказу № 36, техрегламенту. Также есть отдельный вид ЕСТР, который делится на аналоговый и на цифровой. Количество ввезенного оборудования и машин, уже оснащенных ЕСТР –неизвестно, и никакой конкретной статистики нет. Фактически по Постановлению 720 можно говорить, по словам Хачатряна, о 15-20 тысяч тахографах, что является максимальным пределом оснащения за период 2012 года. На сегодняшний день – это порядка 300 тысяч установок по Приказу № 36. Реальная цифра категории М2, М3, N2, N3 – 4 миллиона машин. Однако 4 миллиона – общее число машин и совершенно неясно, какое количество зарегистрированона физлиц, какое на ИП, и какие машины используются юридическими лицами. К сожалению, этот рынок никак не структурирован.

Сегодня действует временное положение, рассчитанное до 2018 года, согласно которому разрешается использовать тахографы ЕСТР, приборы, соответствующие Постановлению 720 и аналоговые устройства – одним словом – всё, что было установлено до выхода порядка оснащения и норм Приказа№ 36. В 2018 году начнется тотальная модернизация и переоснащение. Именно поэтому важно к 2018 году максимально оптимизировать систему, достроить ее и, возможно, дать даже некий вектор развития нового смарт-тахографа, чтобы уже основное оснащение, которое будет проходить, велось на базе оборудования нового поколения.

Рассуждая на тему мастерских, Хачатрян  пояснил, что сейчас требования к ним общие и позволяют по упрощенной схеме попадать на этот рынок. Есть ряд ограничений с точки зрения лицензирования данного вида деятельности, но это уже, как говорится – отдельная история. Сегодня на площадке правительства находится законопроект по расширению полномочий Минтранса в части определения детальных требований к мастерским, в которых будут определены материально-технические требования. Хачатрян выразил надежду на то, что в этом году удастся завершить все бюрократические процессы и выйти уже на издание нормативно-правового акта с конкретными требованиями к мастерским и осуществить запуск процедуры переаккредитации.                       

Становясь мастерскими, важно – уверен заместитель директора ФБУ Росавтотранса –   соблюдать требования по лицензированию, обучать сотрудников и ни в коем случае не соглашаться на предложения рынка по установке нелегитимного оборудования, потому что не только нормы как таковые отсутствуют временно, но и штрафов пока нет тоже временно.  В любом случае, они появятся, система будет создана, а след на нелегитимном оборудовании останется.

Возвращаясь к вопросу о появлении к 2018 году, так называемого смарт-тахографа, Хачатрян подчеркнул, что речь идет о появлении обычного, но просто более функционального прибора. При этом тип устройства будет один, а разработчиков, возможно, – много. Всё это будет происходить в рамках развития, которое необходимо и приборам, и производителям, появится возможность для создания новой платформы, и, как следствие, нового оборудования. В планах сделать некое унифицированное бортовое устройство, интегрируемое в транспортные системы интеллектуально. Что касается принципа согласованности требований к смарт-тахографам с автопроизводителями, то он осуществляется, по словам Хачатряна, через механизм техрегламента. По сути, функционал устройствадля производителя транспортного средства не так уж и важен. При  этом сегодня не стоит задачи придумать что-то новое и всем навязать, идет процесс развития всей системы.

Отвечая на вопрос о том, что необходимо для создания некой концепции безопасности, не позволяющей водителям или владельцам подстраивать данные, отключая тахографы, (поскольку владельцы бизнеса считают тахографы невыгодными приборами), Хачатрян ответил, что все проблемы по некорректным установкам, неопломбированному оборудованию и возможности корректировки идут от разработчиков электроники. Именно они дают эту возможность. При этом все необходимые механизмы и модель угроз уже предусмотрена, и конечно, в смарт-тахографе она будет усилена. Главное – факт фиксации любой манипуляции. Возможность нефиксирования и работа мастерской – это доверительная среда. Однако, когда доверительная среда ведет не доверительную деятельность, значит, уверен Хачатрян, необходимо в первую очередь бороться с производителями электроники. Во вторую –  усиливать механизмы защиты, но никто вместе с тем не ставит перед собой задачи ведения тотального контроля над перевозчиком, поскольку он сам должен быть лицом, заинтересованным в использовании тахографа. Яркий тому пример – Европа, где тахографы прижились не сразу, но вот уже на протяжении 15 лет успешно функционируют. В Хорватии, например, вообще запрещено выезжать на осуществление международных перевозок без цифрового тахографа.

Есть отдельный актуальный для России вопрос по инфраструктуре стоянок, который, возможно, в Центральной части, не очень остро стоит, но в северной – весьма. Сегодня эта задача, по словам Хачтряна, решается в комплексе. Пока установлены минимальные штрафы (для сравнения, в Европе отсутствие тахографа «карается» штрафом  в 5 тысяч евро, а у нас – 3 тысячи рублей), а будущий смарт-тахограф даст возможность просто использовать те механизмы контроля и защиты от манипуляции, которые все же уберут нечестных перевозчиков и  мастерские, работающие только ради наживы.