Сегодня эксперты говорят о возможном риске того, что платную дорогу в направлении Москва – Питер не удастся достроить. Как рассказали в «Автодоре», конкурс, в рамках которого предполагалось утверждение мероприятий по созданию трассы М11 на участке от Солнечногорска до Твери, провести не удалось. Всё дело в том, что ни от одного подрядчика не пришла заявка. Напомним, что ранее в числе основных претендентов на тендер называли две компании: «Мостотрест» и «Автобан». По словам представителей «Автобана», для сложившихся условий конкурса не совсем просто найти необходимую финансовую поддержку. Строительство платной трассы, соединяющей две столицы, должно быть завершено к 2018 году, к началу чемпионата мира по футболу. Стоимость проезда по дороге составит порядка 350-500 рублей. В одном из недавних интервью исполнительный директор Центра развития государственно-частного партнерства Максим Ткаченко подробнее рассказал о сложившейся ситуации.
Рассуждая на тему того, почему компании не устраивают условия конкурса, и ждут ли они каких-либо изменений, Ткаченко отметил, вся причина заключается в непривлекательности условий, предлагаемых госкомпанией «Автодор» участникам этого проекта. Вместе с тем, компания всё же скорректировала условия, касающиеся доли частного финансирования, увеличив долю в два раза, то есть до 20%. Совсем незначительные изменения были приняты в отношении условий обслуживания. Однако компания пока так и не смогла найти на рынке партнера для взаимного финансирования.
Отвечая на вопрос о том, можно ли на государственном уровне внести изменения в данные условия, Ткаченко пояснил, что госкомпанией «Автодор» на официальном сайте была опубликована информация о запланированном на ближайшее время пересмотре условий сделки. Цель проста – найти частное инвестирования и начать строительство, соблюдая установленные сроки. В «Автодоре» поняли, что найти партнера на существующие условия не получится, хотя, видимо, до последнего времени такая надежда всё же имела место быть.
Оценивая выгодность договоров государственного и частного партнерства, Ткаченко подчеркнул, что выгода, безусловно, есть, поскольку у проектов ГЧП есть гибкая структур, которая особенно важна при изменении ставок заемного финансирования. К примеру, когда у рынка нет средств, у компаний есть возможность для увеличения доли государственно участия в рамках проекта, что позволяет поддержать частного инвестора и предоставить ему дополнительные возможности. Однако, если посмотреть на ситуацию с другой точки зрения, то становится очевидным, что нельзя забывать и о других отраслях, имеющих потенциальную доходную базу, компенсирующую как инвестиции, так и доходность. При таком положении удается обслуживать долг, и государство, по большому счету, может выйти «из игры», отдав нагрузку, связанную с обслуживанием объекта инфраструктуры, частнику.
Вообще, считает Ткаченко, в долгосрочных инвестиционных соглашениях огромное значение имеют условия реализации проекта. Госкомпаний «Автодор» была выбрана своя политика и принципы, соблюдаемые ею через размещение заказа, по этой причине долгосрочные инвестиционные соглашения находятся в стороне от принципов ГЧП.
Возможность того, что строительство платной трассы «Москва—Петербург» станет целиком и полностью задачей государства – Ткаченко назвал маловероятной, отметив, что, скорее всего, госкомпания «Автодор» сможет разработает более привлекательные условия для партнеров.
