Система мониторинга на пассажирском транспортном предприятии. Достижения и нарушения

В предыдущих частях статьи «Кто пользуется системой мониторинга на пассажирском транспортном предприятии» были рассмотрены действия, направленные на выполнение основной функции предприятия – перевозки пассажиров. Но мониторинга в реальном времени недостаточно. Чтобы работать ещё более эффективно, необходимо грамотно проанализировать результаты.

Обработка путевых листов и анализ исполненного движения

Не каждый выписанный путевой лист является свидетельством выполнения какой-либо работы. Например, при проведении замены транспортного средства или экипажа диспетчер депо или автопарка выписывает дополнительный путевой лист. Учёт исполнения плана работы на маршрутах ведётся по обработанным путевым листам. Диспетчер депо или автопарка принимает путевые листы от водителей, возвращающихся после работы на маршруте, и передаёт их оператору по обработке путевых листов. Когда автоматизация пассажирских транспортных предприятий только начиналась, операторы по обработке путевых листов должны были вручную вводить исходные данные с бумажных документов для расчёта всех составляющих заработной платы водителей и кондукторов и для учёта пробега транспортного средства и расхода ГСМ. Эти действия по обработке путевых листов называются «таксировкой». На этапе таксировки все сведения о работе транспортного средства с экипажем на маршруте (выполнение запланированных рейсов, случаи изменения плана, количество пассажиров, полученная выручка, расход ГСМ) собираются в единый документ, позволяющий рассчитать итоговые показатели отработанной смены и необходимые исходные данные для анализа исполненного движения.

По мере автоматизации других этапов организации перевозки пассажиров (в первую очередь – выписки путевых листов и учёта оплаты проезда) всё больше исходных данных к моменту обработки путевого листа было доступно в электронном виде. Система мониторинга транспорта, интегрированная в единую систему управления хозяйственной деятельностью пассажирского транспортного предприятия, позволяет автоматизировать наиболее ответственную и трудоёмкую часть работу оператора по обработке путевых листов – фиксацию факта и качества выполнения каждого запланированного рейса. Основной функцией оператора становится контроль выполнения этого процесса и разрешение спорных ситуаций.

Если на предприятиях, осуществляющих автомобильные перевозки без определённой маршрутной сети (для собственных нужд или по заказам), контроль пробега и расхода топлива транспортными средствами является основной функцией системы мониторинга, то на предприятии городского пассажирского транспорта обычно есть другие источники информации и о пробеге, и об использовании ГСМ. Протяжённость каждого направления движения каждого маршрута известна заранее, поэтому пробег каждого транспортного средства определяется количеством выполненных рейсов, и точный учёт пробега навигационным терминалом не нужен. Нормы расхода топлива рассчитываются на основе собранной за длительное время статистики работы разных транспортных средств на постоянных маршрутах. Крупный автопарк обычно имеет собственную АЗС с действующей автоматизированной системой учёта топлива, что позволяет контролировать количество топлива, выданное каждому водителю. Расход топлива за период между двумя заправками транспортного средства – это и есть фактический расход топлива по путевым листам за этот же период. Техник по учёту ГСМ, обычно являющийся сотрудником производственно-технического отдела, использует систему мониторинга транспорта и другие имеющиеся источники данных о фактическом расходе топлива для уточнения действующих норм в зависимости от условий эксплуатации транспортных средств. Естественно, случаи значительного отклонения фактического расхода ГСМ от нормы и выявленные системой сливы топлива подлежат тщательному анализу.

Для пассажирских транспортных средств могут действовать дополнительные ограничения, которые не зависят от установленных дорожных знаков и общего ограничения скорости в границах населённых пунктов. Инженер отдела безопасности движения формирует список опасных участков маршрутной сети, который утверждается приказом по предприятию и обязателен для всех водителей соответствующего вида транспорта. Например, для трамваев, проезжающих спуск с уклоном больше определённой величины, может быть установлена максимальная скорость 15 км/ч на этом участке, и необходимо проконтролировать, что скорость действительно снижалась до указанной величины при каждом посещении участка. Опасные участки могут иметь произвольную форму – она соответствует траектории движения транспортных средств в определённом направлении или во всех направлениях. Начальная точка участка может определяться, например, как «кронштейн опоры №185» или «растяжка от дома №248». Чтобы точно указать системе мониторинга местоположение опасных участков, инженеру отдела безопасности движения, как и специалисту службы организации перевозок, требуется редактор геозон. Дополнительное требование можно предъявить к картам, используемым системой мониторинга: на них должны присутствовать все необходимые ориентиры (для электротранспорта основные ориентиры – опоры контактной сети).

Отделом безопасности движения могут устанавливаться не только дополнительные ограничения скорости, но и другие ограничения, обеспечивающие безопасную работу пассажирского транспорта. Для контроля этих ограничений в системе мониторинга может потребоваться учёт взаимного расположения транспортных средств. Например, для предотвращения повреждения контактной сети дистанция между двумя трамваями или троллейбусами, следующими друг за другом по участку маршрута, должна быть не меньше заданной, а при подъезде к спуску с большим уклоном трамвай обязан остановиться, если внизу находится другой трамвай.

Специалисты по безопасности движения предприятий пассажирского транспорта иногда принимают участие в расследовании дорожно-транспортных происшествий, участниками которых являются только сторонние транспортные средства. Может потребоваться поиск водителей, которые могли быть свидетелями ДТП. Для этого в системе мониторинга транспорта запрашиваются сведения о транспортных средствах, посетивших определённые участки маршрутной сети в течение заданного периода времени. Может быть установлено дополнительное ограничение – поиск транспортного средства, работавшего на определённом маршруте, если есть соответствующие свидетельские показания.

Анализом происшествий, имевших место во время работы транспортного средства на маршруте, занимается также инженер производственно-технического отдела, но его интересуют не нарушения водителем должностной инструкции или правил дорожного движения, а влияние этих нарушений на состояние транспортного средства. Какие именно параметры траектории проверяет инженер – зависит от происшествия. Например, при сходе трамвая с рельсов наиболее важна его скорость на участке, предшествующем точке схода, а при отрыве токоприёмников троллейбуса от контактной сети может оказаться важным выбранный водителем радиус разворота транспортного средства. Популярный вопрос при анализе неисправности контактной сети – кто последний (какой троллейбус или какой трамвай) проехал данный участок до обнаружения неисправности. Кроме того, инженеров производственно-технических отделов предприятий электротранспорта может заинтересовать возможность постоянного контроля скорости транспортных средств при прохождении специальных частей контактной сети (аналог «опасных участков», установленных инженером по безопасности движения). Для эксплуатируемых в настоящее время систем мониторинга такой контроль, как правило, невозможен из-за малого размера спецчастей. Например, при проезде стрелки водитель троллейбуса должен снизить скорость на участке длиной всего 8 метров.

Финансовый результат работы транспортных средств на маршрутах анализирует экономист. Выполненные рейсы группируются по маршрутам, подразделениям, маркам транспортных средств и другим параметрам с целью выявления зависимости получаемых доходов от затрат на выполненную работу. Рассчитываются планы выручки на рейс или на час работы на каждом маршруте. Формируется оптимальная система оплаты труда водителей и кондукторов. Экономисту важно видеть не только текущие значения финансовых показателей, но и их изменение в зависимости от корректировки маршрутной сети и расписаний движения. Для подбора оптимального по стоимости владения подвижного состава экономисту могут быть полезны сведения о пассажиропотоках: транспортные средства меньшей вместимости имеют, как правило, меньшую стоимость эксплуатации, поэтому необходимо выявлять имеющиеся резервы вместимости. Это задачу позволяют решить датчики пассажиропотока в составе системы мониторинга.

Обеспечение работоспособности системы в целом

Все технические вопросы с поставщиками системы мониторинга со стороны транспортного предприятия обычно решает специалист IT-подразделения (системный администратор, программист, инженер по обслуживанию оргтехники). Учёт навигационных терминалов и работ по их обслуживанию, передачу неисправных приборов для ремонта в стороннюю организацию также обычно поручают IT-специалисту. В системе мониторинга IT-специалиста интересуют контроль поступления данных от навигационных терминалов (например, случаи потери спутников), сведения о количестве оборудованных транспортных средств (для различных контролирующих органов периодически надо формировать отчёты, в которых присутствует этот показатель), список необорудованных транспортных средств (для них требуется приобретение оборудования или планирование монтажных работ) и т.п. Также IT-специалист занимается администрированием прав пользователей системы мониторинга. Очень полезно наличие в системе журнала регистрации действий пользователей – помогает установить истину при анализе ошибок ввода данных, которые якобы «программа изменила сама».

Руководителю предприятия, депо или автопарка вся информация о работе транспортных средств должна представляться в обобщённом виде: выполнение плана рейсов и плана доходов по маршрутам и по подразделениям, количество нарушений по видам и по виновникам и т.п. По запросу – детализация любого показателя до требуемого уровня. Руководителю также могут быть полезны сведения о стоимости эксплуатации системы мониторинга, включая прогноз затрат на заданный период.

На крупном пассажирском транспортном предприятии может быть множество других специалистов, не являющихся непосредственными пользователями системы мониторинга, но работающих с тем же массивом данных. Например, общие сведения о каждом водителе и кондукторе в информационную систему предприятия вводит специалист отдела кадров, а сведения о транспортных средствах (включая сведения об установленных агрегатах и дополнительном оборудовании) – техник производственно-технического отдела. Необходимая часть этих сведений должна быть доступна пользователям системы мониторинга без повторного ввода.