Система мониторинга на пассажирском транспортном предприятии. От выезда до заезда

В первой части статьи «Система мониторинга на пассажирском транспортном предприятии» рассмотрен порядок планирования работы предприятия. После составления плана работы на календарный день (суточного наряда) наступает этап выполнения этого плана.

Выпуск транспортных средств на маршруты

На основании суточного наряда диспетчер депо или автопарка выписывает путевые листы – как в электронном виде для дальнейшей обработки в программе, так и в бумажном виде для выдачи водителям. Бумажный путевой лист является документом, фиксирующим факт работы транспортного средства и его экипажа на маршруте по заданию транспортного предприятия. Правильность оформления бумажного путевого листа может проверяться различными контролирующими органами и должностными лицами (в том числе сотрудниками ГИБДД непосредственно во время работы на маршруте), поэтому при выписке путевых листов необходимо придерживаться установленных требований. В выписанном путевом листе должны содержаться сведения о транспортном предприятии, о запланированном графике работы (включая время начала и завершения каждого рейса), о транспортном средстве, о водителе и кондукторе. Также в путевом листе фиксируются показания одометра и количество топлива в баке (для автотранспорта) на момент выезда из депо или автопарка. Должны быть в путевом листе и сведения о диспетчере, выдавшем этот документ.

Задачей диспетчера депо или автопарка является обеспечение выпуска транспорта на маршруты: все включённые в наряд водители должны получить путевые листы, все транспортные средства, работа которых запланирована, должны выйти на линию. Если транспортное средство неисправно или сотрудник не явился на работу – диспетчер депо или автопарка обязан подобрать замену из резерва, сформированного нарядчиком. Замена подбирается диспетчером также в случае схода (преждевременного прекращения работы) транспортного средства или экипажа, в этом случае возможна выписка дополнительных путевых листов.

За выполнением рейсов по маршрутам диспетчер депо или автопарка не следит и работой уже выпущенных на маршрут транспортных средств и экипажей не управляет. Практика показывает, что единственный случай, когда диспетчер депо или автопарка пользуется поиском транспортного средства на карте в системе мониторинга – это уточнение местоположения неисправного транспортного средства, когда требуется выезд бригады техпомощи к месту происшествия или буксировка транспортного средства к месту ремонта.

Механик депо или автопарка проверяет техническое состояние каждого транспортного средства перед выездом на маршрут и при возвращении в депо или автопарк. Эти проверки фиксируются в путевом листе двумя отдельными отметками – выпускающего и принимающего механика. Навигационный терминал для механика – просто один из узлов транспортного средства, исправность которого надо проверить. Условия работы механика обычно не позволяют использовать настольный компьютер при выпуске и приёме транспортных средств, поэтому для предотвращения выпуска на маршрут транспорта с неисправным навигационным оборудованием необходимо показывать состояние навигационного терминала посредством индикации на самом приборе. Также для механика желательно иметь возможность провести первичную диагностику неисправности навигационного терминала без подключения дополнительного оборудования, чтобы при обращении к специалисту, обслуживающему навигационную систему, сообщить не только о выходе трекера из строя, но и о характере неисправности (а также о возможном воздействии на прибор со стороны водителя).

Механик депо или автопарка проверяет пломбировку навигационного оборудования, фиксирует в путевом листе показания штатного бортового оборудования транспортного средства (одометра и т.п.), но не занимается выявлением перерасхода топлива, не беседует с водителем о недопустимости «агрессивного» стиля вождения и не сравнивает показания приборов, полученные «на месте», с показаниями, зафиксированными системой мониторинга. На крупном транспортном предприятии для этого есть другие специалисты.

Некоторые разработчики систем мониторинга транспорта считают любое фиксируемое нарушение (расхождение данных о расходе ГСМ, выявление неисправности навигационного терминала и т.п.) настолько важным, что надо немедленно информировать руководителя предприятия или даже прекращать эксплуатацию системы. Но руководители и большинство специалистов транспортных предприятий работают по обычному пятидневному графику, а пассажирский транспорт – без выходных и не менее 12 часов в день. Выпуск большинства транспортных средств на маршруты, как правило, происходит рано утром, когда на рабочих местах находятся только специалисты, непосредственно в этом участвующие (механики, диспетчеры депо или автопарка). Выпуск на маршруты не должен быть сорван ни в коем случае! Если единственная неисправность транспортного средства – неработающий навигационный терминал, то по возможности будет выбрано резервное транспортное средство, но при исчерпании резерва указанное транспортное средство тоже выйдет на маршрут. У диспетчера депо или автопарка должно быть достаточно полномочий в системе мониторинга, чтобы зафиксировать период работы транспортного средства с неисправным бортовым оборудованием. Разумеется, и у механика, и у диспетчера остаётся обязанность информировать руководство о зафиксированных нарушениях в работе системы, но устранение нарушений должно происходить без ущерба для основной деятельности предприятия.

Оперативное управление движением

Непосредственным наблюдением за работой пассажирских транспортных средств на маршрутах занимается линейный диспетчер. Если маршрутную сеть обслуживает одно крупное пассажирское транспортное предприятие, то линейные диспетчеры обычно являются сотрудниками этого же предприятия. Если на пассажирских маршрутах одного города работает много предприятий-перевозчиков, то городская администрация, как правило, создаёт отдельное предприятие (центральную диспетчерскую службу) для выполнения диспетчерских функций – тогда линейные диспетчеры являются сотрудниками этого предприятия. В телевизионных репортажах о внедрении системы мониторинга на пассажирском транспорте очередного города иногда показывают линейного диспетчера, наблюдающего за движением россыпи значков на карте и при этом говорящего водителю о необходимости, например, увеличить скорость, чтобы преодолеть отставание от расписания. На самом деле линейный диспетчер на карту не смотрит – траектории всех маршрутов ему известны. Оптимальная форма представления данных мониторинга линейному диспетчеру – список всех работающих транспортных средств с группировкой по маршрутам и графикам работы с отображением для каждого транспортного средства сведений о выполняемом рейсе и о последнем пройденном контрольном пункте в составе этого рейса (контрольными пунктами являются остановки). Линейному диспетчеру важно видеть в реальном времени плановое и фактическое время посещения контрольных пунктов, а также результат их сравнения (величину опережения или отставания).

Отклонение от расписания не всегда является виной водителя, и не всегда для устранения нарушения достаточно напомнить водителю о его обязанностях. Например, отставание трамвая от расписания может быть вызвано медленным движением другого трамвая, находящегося перед ним, при этом другой трамвай может двигаться медленно из-за необходимости устранить своё опережение. А обогнать нельзя! Задача линейного диспетчера не в устранении максимального количества нарушений расписания отдельными транспортными средствами, а в обеспечении в сложившихся условиях наиболее комфортного для пассажиров режима работы системы в целом.

Значительные отклонения пассажирского транспорта от расписания могут быть вызваны внешними причинами – например, дорожно-транспортным происшествием с участием стороннего транспорта. Внешние причины особенно существенно влияют на работу наземного электротранспорта (трамваев и троллейбусов). Линейный диспетчер должен фиксировать факты задержки на линии с указанием причины задержки и точного времени нахождения под задержкой каждого транспортного средства (это влияет на расчёт ущерба от задержки и на оплату труда водителя). Также линейный диспетчер должен по возможности не допустить попадания под задержку новых транспортных средств посредством переключения их на другие маршруты. Важно иметь возможность быстро оповестить водителей о задержке и о переключении. Лучший инструмент для этого – дисплей водителя: линейный диспетчер один раз вводит сообщение, и оно передаётся всем водителям, которые должны его получить.

Если какое-либо транспортное средство не может продолжать работу на маршруте (например, из-за технической неисправности), то линейный диспетчер фиксирует в системе мониторинга сход транспортного средства с указанием его причины. Важно иметь возможность быстро сообщить о сходе диспетчеру депо или автопарка, чтобы тот выпустил на маршрут резервное транспортное средство и при необходимости организовал буксировку неисправного транспортного средства к месту ремонта.

Водитель пассажирского транспортного средства является полноправным пользователем системы мониторинга транспорта, хотя он и не пользуется диспетчерским программным обеспечением. Водитель получает от линейного диспетчера устные (посредством голосовой связи) или письменные (посредством дисплея водителя) указания по изменению порядка работы, реагирует на эти указания (в том числе отправкой ответных сообщений с помощью дисплея водителя). При отсутствии связи с диспетчером водитель может самостоятельно управлять работой бортового автоинформатора. Также водителю должна быть предоставлена возможность незамедлительно сообщить диспетчеру о чрезвычайном происшествии (в том числе посредством нажатия тревожной кнопки).

Итак, суточный план работы выполнен, и транспортные средства вернулись в депо и автопарки. В следующей части статьи будет рассмотрена работа специалистов, занятых анализом достигнутых результатов.